10月17日，比亞迪唐、漢、元PLUS(當地車型名為BYD ATTO 3)三款電動車型亮相巴黎車展。發(fā)布會上，比亞迪與殼牌共同宣布，將為比亞迪歐洲車主提供更優(yōu)質的充電體驗，包括向車主開放歐洲境內約30萬個殼牌充電樁使用權。

比亞迪與殼牌在合作可以追溯到今年3月。為了擴大充電樁服務網絡，3月23日，比亞迪與殼牌簽署全球戰(zhàn)略合作協(xié)議，主要提升比亞迪純電動汽車（BEV）和插電式混合動力汽車（PHEV）用戶的充電體驗。按照雙方當時的計劃，將首先在中國和歐洲開啟合作，之后再擴展到全球。

比亞迪和殼牌還計劃共同成立合資公司，在中國發(fā)展電動汽車充電網絡。該合資公司預計將在深圳運營一萬多個電動汽車充電終端，在未來擴展到中國其他城市。

今年，比亞迪銷量飛漲，9月銷量超20萬輛，同比增長151.2%，1-9月累計銷量達到118萬輛。但說到與新能源車匹配充電樁的布局，比亞迪似乎與造車新勢力及其他自主車企形成了鮮明的區(qū)別。相比蔚來、小鵬花大價錢自建充電樁，已經年銷百萬的比亞迪似乎對于自建充電樁興致缺缺。

目前，比亞迪主要以“萬能充”為主，即花費更多精力在自家電動車與各充電樁品牌的兼容適配上。比亞迪當下采用的是采用600V電壓平臺，不過，按照比亞迪去年發(fā)布全新e平臺3.0時所說，已經實現(xiàn)了更快的充電速度——支持800V快充技術，充電5分鐘續(xù)航150km。

同時，如上述所說，比亞迪選擇的充電樁布局模式，還包括與能源巨頭合作，在未來擴充比亞迪的充電服務。

比亞迪也并非完全沒有公共充電樁，但其公共快充樁針對的不僅是私家車車主，還有城市公交、出租車、道路客運等其他類型車型的使用。由此看，現(xiàn)在的比亞迪，并不計劃把資金重點押寶在擴大公共快充樁和自建超充樁上。

而其中的緣由，或許與比亞迪現(xiàn)在的產品有關。來看已經布局和使用超充服務的品牌，不管是布局換電和超充的蔚來，發(fā)布超快充的小鵬汽車，還是使用華為FC閃充方案的阿維塔11等，都是定位高端的品牌，產品大致定價在30萬-40萬元�；�本上，超級快充可以說是面向高端新能源汽車車主的高端服務。

對比之下，比亞迪銷售的主力車型，主要以十幾萬元到三十萬元以下的中端車型為主。按照業(yè)內人士所說，面向這類型用戶，尤其是銷量規(guī)�？焖俪砷L的階段，品牌自建超充樁不是用戶服務最優(yōu)先級的事情。

同時，自建和營運充電樁，存在建設成本高昂、盈利難且回收期長等問題。成本的高昂，從新勢力中布局最激進的蔚來的投入上可以看到。

以充電樁龍頭運營商特來電為例，2022年上半年，特來電充電量超過26億度，同比增長40%，市場份額約為30%。雖然充電量份額占據市場首位，但其母公司特銳德財報顯示，2019年至2021年，特來電分別創(chuàng)下營收21.29億元、19.25億元和31.04億元，但公司扣非歸母凈利潤卻分別為-1.65億元、-2.69億元和-1.35億元，出現(xiàn)連年虧損。

并且，國家隊公共充電樁的建設也在提速。今年8月25日，交通運輸部、國家能源局、國家電網有限公司、中國南方電網有限責任公司印發(fā)《加快推進公路沿線充電基礎設施建設行動方案》，計劃到2022年底前，在全國除高寒高海拔以外區(qū)域的高速公路服務區(qū)能夠提供基本充電服務；到2023年底前，具備條件的普通國省干線公路服務區(qū)（站）能夠提供基本充電服務；到2025年底前，基本形成“固定設施為主體，移動設施為補充，重要節(jié)點全覆蓋，運行維護服務好，群眾出行有保障”的公路沿線充電基礎設施網絡。

對于銷量快速增長且正在狂追盈利的比亞迪而言，把大量資金虧損在存在風險的自有充電站布局上，顯然不是比亞迪樂于見到的。尤其是在充電國標還未完全確定，處于過渡階段的現(xiàn)在，比亞迪的觀望也是合理的。